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Reportaje
La moción parlamentaria contiene dos realidades distintas don-
de no habrá igual respuesta: en el norte del país no existe com-
petencia naviera y en el sur sí, con un desarrollo sostenido en
el tiempo. Adicionalmente, el proyecto intenta enfocarse sólo en
cruceros, pero la definición de nave de crucero que es donde se
quiere circunscribir la apertura del cabotaje, no está consagrada
ni en la ley ni en la legislación vigente, como tampoco en la redac- El representante del Gremio sur austral plantea una compara-
ción del proyecto de ley, dado que éste expresamente indica “las
naves de pasajeros extranjeras”. “Es decir, su ámbito o amplitud
es más extensivo que el objetivo pretendido por los legisladores,
abarcando no sólo cruceros sino también naves de conectividad
que operan en la zona sur austral que abarcan el tráfico rodado;
ferries, transbordadores y ropax, entre otros”, precisa Henríquez.
Efectos en la libre competencia
El proyecto de ley que modifica el artículo 3° del Decreto Ley N°
3.059 del año 1979, ha concitado interés en las ciudades puer-
tos nacionales hacia el norte, porque ven en él la posibilidad de
aumentar el número de turistas que navegando en los cruceros,
embarcarían y desembarcarían de éstos dejando más recursos
a nivel local. Si bien esto es positivo para la zona central y norte respondan a su realidad. Lo que sucede desde Puerto Montt al
del país, no lo es para la zona sur austral.
Manuel Bagnara, gerente general de ARMASUR, es enfático en
dicho punto. “Tal como expresamos nuestra coincidencia en
buscar fórmulas para incentivar la actividad de los cruceros ex-
tranjeros en donde no hay servicios ni turísticos ni de conecti-
vidad, manifestamos nuestra discrepancia de establecer estos
servicios con naves extranjeras en la zona sur austral. Chile
estaría permitiendo que estos barcos, que se norman por ban-
deras de conveniencia – es decir, que pagan a un país, distinto
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del propietario, un derecho para usar esta identificación sin ne-
cesariamente ser de allí funcionando con el marco legal de esa
nación que es diferente al nuestro -, compitan con condiciones
laborales y tributarias distintas a las que rigen en el país para
barcos con bandera nacional”, manifiesta.
ción para ejemplificar. “Es importante comprender el impacto
que tiene esto. Didácticamente, tener barcos con bandera de
conveniencia operando aquí con sus propias leyes, es como ins-
talar una panadería extranjera con leyes extranjeras, y colocarla
junto a una local con exigencias nacionales con estructuras de
costos laborales y tributarios distintos, y ponerlas a funcionar
para los mismos clientes. Probablemente el propietario chileno
tendrá que decidir entre cerrar sus puertas o ajustar sus costos
y en ese escenario, la compra de bandera de conveniencia será
el camino que las empresas navieras nacionales seguirán para
sobrevivir, funcionando con las reglas de ese país, incluyendo en
esto la contratación de tripulación más económica, afectando a
los trabajadores de la marina mercante nacional”, indica, agre-
gando que “nuestra zona sur austral, requiere de normativas que
sur en materia de cabotaje es muy diferente a lo que pasa desde
Puerto Montt al norte. El desafío para los legisladores y actores
de la industria es hacer más competitiva nuestra bandera y ga-
rantizar con esto el desarrollo sostenible del territorio mirándolo
desde el mar”, puntualiza.
Las desventajas para el turismo
El desafío que Chile tiene en relación con el turismo, es no sólo
aumentar el número de visitantes a los distintos destinos, sino
también resguardar que ese visitante tenga más tiempo de es-
tadía en el lugar y que a través de la compra de productos y ser-